TRACE Press
25.02.2022
Rainer Gabriel
Automobil-Designsystem vs. Automobil-Einzeldesign
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Vorspann
TRACE publiziert den Beitrag „Designsystem“ von Rainer Gabriel, weil er die Frage nach der Skalierbarkeit der Autoindustrie stellt. Gabriel fragt: Kann man die Autoindustrie als ganze verkleinern ohne ihre volkswirtschaftliche Größe zu verkleinern? Anders ausgedrückt: kann man PS-Zahlen, Fahrzeuggewichte, Energieverbrauch, Schadstoffemissionen und Rohstoffeinsatz verringern ohne die Umsatzzahlen des Automobilmarktes zu verändern? „Skalierbarkeit“ bedeutet: man kann ein Verfahren vergrößern und verkleinern ohne die Grundvoraussetzungen des Verfahrens zu ändern. Wenn die wichtigste Grundvoraussetzung der Autoindustrie ihr Anteil am Bruttosozialprodukt ist, was könnte man dann an ihr verkleinern? Man müsste ja, um den Umsatz im Bruttosozialprodukt zu erhalten, gleiche Preise für weniger erzielen. Das bedeutet: Man müsste das gleichbleibende Ranking der höheren und niedrigeren Preise an ein gleichbleibendes Ranking von mehr oder weniger Prestige und Luxus koppeln, dabei aber gleich viel Prestige und Luxus mit weniger PS-Zahlen, Fahrzeuggewichten, Rohstoffeinsatz, Energieverbrauch und Schadstoffemissionen erzeugen. Gabriels implizite These: Die Autoindustrie verkauft primär ein Ranking-System von Prestige und Luxus und nur sekundär Automobile.
Projekt: Automobil-Designsystem vs. Automobil-Einzeldesign
Wirtschaft stützen, Kompetenz bewahren, Klima schützen
Ordnungspolitische Maßnahmen fördern ein in die bestehende Automobil-Soziologie inte- griertes, antriebskonzeptoffenes, skaliertes Prestige/Status- Designsystem. Durch ein nach unten (Sicherheitsstandards) und oben (Hubraum, Batteriekapazität) gedeckeltes Globalsys- tem wird die Akzeptanz ökologisch gebotener Fahrzeugkonzepte (Klimakrise) mit ökonomi- schen Zwängen (Corona-Krise) und bestehenden Expertisen (Verbrennungsmotor, auch Was- serstoffmotoren, siehe Wiener Motorensymposion) verbunden. So kann weltweit das Klima geschont und am Standort Deutschland die Wirtschaft gestützt werden, indem man Kompe- tenzen bewahrt, eine innovative Vorreiterrolle einnimmt und sich neue Wettbewerbsvorteile erarbeitet.
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| Realität: Frankreich setzt im urbanen Umfeld auf preisgünstige, elektrische Mobilität wie sie der Citroen Ami One (Foto 1) für rund Euro 6.000,- bietet. Deutschland hat Technologieträger wie den VW XL1, ein in Kleinserie produziertes Luxusauto (Foto 2) mit Verbrennungsmotor, das unter 2 Liter Benzin verbraucht und über Euro 100.000,- kostete, verworfen. |
Einleitung
Ausgangshypothese: weltweiter Wohlstandsverlust nach der Coronakrise
Wenn, was der deutsche Bundespräsident in einer Rede gesagt hat, die ganze Welt nach
der Krise einen allgemeinen Verlust an Wohlstand hinnehmen muss, dann wird es sich um ei- nen skalierten Wohlstandsverlust handeln. Denn das polarisierte System „arm vs. reich“, „Wohlstandsgefühl vs. Mangelgefühl“, ist ein relativistisches System, das als Ganzes „rei- cher“ oder „ärmer“ sein kann. In einem relativ ärmeren Gesamtsystem ist der relativ Reiche psychologisch genauso reich wie der absolut Reichere im absolut reicheren System.
Den zu erwartenden Wohlstandsverlust kann man so steuern, dass es sich in einer wie immer gearteten Post-Corona-Kultur um eine bloße Absenkung des relativistischen Arm- Reich-Systems handeln wird. Es wird somit eine proportional ähnliche Verteilung von arm und reich, Bedürftigkeit und Luxus, Volkstümlichkeit und Prestige geben,- jedoch insgesamt mit sparsameren Mitteln. Skalierung und Automobilproduktion
Am stärksten wird die Autoindustrie von den Folgen der Pandemie betroffen sein. Dafür gibt es vier Gründe:
- die bereits vor der Covid-19-Ära von der übermäßigen CO2 Emission ausgelöste Krise der Antriebstechnologie,
- das einseitige Promoten des Elektroantriebs bei gleichzeitigem Festhalten am Luxus der Übermotorisierung (Übermotorisierung = Verschwendungsverhaltens beim Energieeinsatz sowohl in den Verbrennungsmotoren als auch in den Batteriekapazitäten),
- das Festhalten an der Überdimensionierung der Fahrzeug-Größen und Fahrzeug-Gewichte (siehe SUV-Inflation)
- die zu erwartende geringere durchschnittliche Kaufkraft nach der Corona-Wirtschaftskrise
- die zu erwartende Verlagerung des Personentransports von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf das eigene Auto wegen der anhaltenden Kontaminationsangst in öffentlichen Verkehrsmitteln
- die Verringerung des Fernreiseaufkommens (Stichwort: „zukünftiges Urlaubsverhalten wie während der 50er Jahre“)
Diese zu erwartenden Trends empfehlen die Entwicklung eines Designkonzepts, in dem Ranking und Skalierung der einzelnen Automodelle zum Hauptinhalt der Design-Arbeit gemacht werden. Das Autodesign wird dabei nicht primär Design von Einzelobjekten sein. Es wird primär Design der Relation zwischen den Einzelobjekten sein. Dieses Relationssystem wird die Eigenschaften „Skalierung“ und „Integrierung“ enthalten.
Zur Skalierung
Jeder Einzelentwurf steht in einer definierten Beziehung zu jedem anderen Einzelentwurf. Diese Beziehung drückt an jeder Stelle der Skala ein „Mehr“ oder „Weniger“ aus. Dieses Mehr-Weniger-Gitter gilt für die Totalität der Autoproduktion. Bei der Mehr-Weniger-Skala geht es um Prestige, Reputation, Luxus-Display und Darstellung von individuellem Stil.
Zur Integrierung
Das skalierte System muss Exklusionsgrenzen haben, d.h., Grenzen nach oben, wo es ein „mehr“ nicht mehr gibt (supremum), und Grenzen nach unten, wo man die Mindest-Definitionskriterien des Automobils nicht mehr unterschreiten kann (infimum).
1) Die Stilelemente des neuen Designsystems. (Punktesystem der Prestige-Kaufpreis-Skala)
| n Punkte: | individuelle Carosserie-Anfertigung |
| n-1 Punkte: | Beschleunigungsvermögen durch teure Leichtmaterialien |
| n-2 Punkte: | limitierte Designer Kollektionen von konfektionierten Autos |
| n-3 Punkte: | Materialwert und Verarbeitungs-Finish der Bedienelemente |
| n-4 Punkte: | Wert der Innen-Materialien (Sichtcarbon, Edelhölzer, Leder) |
| n-5 Punkte: | Sportwagen |
| n-6 Punkte: | zweitüriger Stadtwagen |
| n-7 Punkte: | viertüriger Wagen für lange Strecken (Zweitwagen) |
2) Sozio-Ranking der Fahrzeughalter, kategorisiert mithilfe von jetzt existierenden Automodellen, im folgenden genannt: „ausoz“ („Autosoziologie“)
| ausoz (1): | Sportwagen über 150.000 Euro |
| ausoz (2): | Limousinen über 150.000 € |
| ausoz (3): | Porsche (alltagstauglicher Premium-Sportwagen) |
| ausoz (4): | S-Klasse etc. |
| ausoz (5): | BMW 5er etc. |
| ausoz (6): | Sportwagen (BMW-Z, Mazda etc. |
| ausoz (7): | Replica (Fiat 500, New Beetle) |
| ausoz (8): | schicke Kleinwagen (mit Ledersitzen etc) |
| ausoz (9): | Golf, Astra, Renault ... |
| ausoz (10): | Gebrauchskleinwagen (Fiat Panda, VW Up ...) |
| ausoz (11): | preisgünstige Gebrauchtwagen jeder Art |
3) Übertragung der aktuellen „Autosoziologie“ in das neue, skalierte Designsystem
| ausoz (1): | Sportwagen, schneller als andere durch teuren Leichtbau, maximale Carosserie-Fertigung, keine Marke, Monogramm des Besitzers, Style: Spezialentwurf gemäß Autodesign-Generics (siehe unten: Fig. 1 u. 2) |
| ausoz (2): | Kleinwagen, sonst wie oben (1) |
| ausoz (3): | Limousine, sonst wie oben (1) |
| ausoz (4): | Sportwagen wie (1), jedoch konfektioniert, mit Markenlogo |
| ausoz (5): | Kleinwagen wie (2) jedoch konfektioniert, mit Markenlogo |
| ausoz (6): | Sportwagen, langsamer, wie (4), jedoch Carosserie-Fertigung |
| ausoz (7): | Sportwagen wie (6), jedoch konfektioniert, mit Markenlogo |
| ausoz (8): | Sportwagen wie (6), jedoch langsamer weil kein teurer Leichtbau |
| ausoz (9): | Limousine wie (5) o. Kleinwagen, mit Designer- / Markenlogo, jedoch preisgünstiger weil kein teurer Leichtbau |
| ausoz (10): | einfacher Kleinwagen |
| ausoz (11): | Gebrauchtwagen (4-10) |
Generics
Morphogenese mit Prestige-Punktesystem:
(das Zeichen „>“ bedeutet: „linke Seite mehr als rechte Seite“)
1) Individualfertigung vs. Serienfertigung
Carosserie-Modell (9 Punkte) > designerkonfektioniertes Modell (6 Pkt) > konfektioniertes Modell (3 Pkt)
2) Beschleunigung/Endgeschwindigkeit:
Leichtbauweise (schneller) (9Pkt) > Normalbauweise (langsamer) (5Pkt)
3) Wagentyp:
2-Sitzer (9Pkt) > 2-Tür-Stadtwagen (6Pkt) > 4-Tür-Stadtwagen (4Pkt) > (Zweitwagen) (2Pkt)
4) Raumtopologie:
3-Volumen (9Pkt) > 2-Volumen (6)Pkt) > 1-Volumen (3Pkt)
5) Wertigkeit:
Edelmaterial plus Handfinish (9Pkt) > Normalmaterial (3Pkt)
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| Fig. 1
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| Fig. 2
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| Abb. 1: Das System schränkt weder die Kreativität der Designabteilungen ein, siehe "Spielarten freistehender Kotflügel", noch ist es mit seinem Bezug auf klassische Ele- mente rückwärtsgewandt, wie das Beispiel des Rolls-Royce Vision Next 100 Concept zeigt.
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Die Obergrenze des skalierten Designsystems:
Die Festlegung auf eine Obergrenze bildet die technologische Innovationsleistung des Designsystems im Vergleich zum obsoleten Einzeldesign.
In der Festlegung der Obergrenze vollzieht sich ein kultureller Lerneffekt als Reak- tion auf einen selbst beschlossenen Wohlstandsverlust (demokratisch beschlossene, selbst auferlegte Quarantäne; dadurch bedingt: bewusstes Inkaufnehmen einer durch die Quarantäne ausgelösten Wirtschaftsminderung).
Ein weiterer Grund für die Festlegung einer Obergrenze ist die fortdauernde Klimakrise.
Die Festlegung der Obergrenze skaliert die Menge aller neu produzierten und durch die Mehr-Weniger-Skala definierten Autos nach unten.
Die Definition der Obergrenze muss Resultat einer ordnungspolitischen Entscheidung sein, die mit den Argumenten des Klimaschutzes und der ökonomischen Anpassung an eine neue Situation zu treffen ist. Diese ordnungspolitische Entscheidung schreibt eine Obergrenze der zulässigen Motorengröße vor.
Unser Vorschlag: die Motorenhubräume dürfen 650 cm3 nicht überschreiten. Aus dieser Prämisse muss der analoge Energieaufwand bei Elektroantrieben errechnet werden.
Innerhalb dieses nach oben gedeckelten Systems ergeben sich die Skalierungsun- terschiede zwischen Höchstgrenze und Minimalbeschaffenheit. Ziel dieses niedriger skalierten Gesamtsystems: die Produktion von genauso so viel relativem Luxus- und Nichtluxus-Unterschied im neuen System wie im wildwüchsigen Vorgängersystem, das nicht nach oben gedeckelt ist. Das skalierte System muss durch Gesetzgebungsar- beit mit regional definierter Gültigkeit ausgestattet werden. Dabei könnte die Autoin- dustrie weiterhin nicht skalierte Fahrzeugmodelle für andere, archaische Märkte produzieren.
Die spezielle Kompetenz der deutschen Autoindustrie bei Ingenieurleistung und Luxuskreation ermöglicht die Neuerfindung des Luxus unter den Bedingungen des Downsizing. Es ist wahrscheinlich, dass sich damit ein globaler Zukunftsmarkt entwickeln wird.
Fig. 3: Figur 3 stellt die Integration der Design-Generics (Fig.2) und der Autosoziologie-Skala (siehe oben Kap.3) dar.
Abb. 2: Anwendungsbeispiele, die aus der Matrix „Autosoziologie / Design- Generics“ (Fig.3) abgeleitet sind. Die Zahlen unter den Bildern geben die jeweiligen Positionen in den Autosoziologie-Zeilen (erste Ziffer) und in den Generics-Spalten (zweite Ziffer) an.
Modern sind nicht die Autos. Modern sind die Beziehungen zwischen den Autos.
Abb. 3: Impression dreier Anwendungsbeispiele: Schneller Überlandwagen (4.2), autonomer Lieferwagen (10.4) und ebensolches Luxus-Stadtauto für "den großen Auftritt"(2.4).
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